Πόσο κοστίζει η αναβάθμιση μιας διάβασης πεζών; Σύμφωνα με την Περιφέρεια Αττικής, το ποσό μπορεί να ξεπεράσει τις 66.000 ευρώ! Αλλά πριν φτάσουμε στα όσα σχεδιάζονται στα όργανα λήψης αποφάσεων της πρωτεύουσας, ας δούμε πώς συγκοινωνιολόγοι, πολεοδόμοι και δημοτικές αρχές ανά τον κόσμο προσπαθούν να βρουν λύση σε ένα από τα χειρότερα προβλήματα των πόλεων – το κυκλοφοριακό…
Το βαθύ πορτοκαλί αποτελεί το άτυπο τέταρτο φανάρι του φωτεινού σηματοδότη στους δρόμους της χώρας μας και μοιάζει τουλάχιστον άτοπο να μιλάς για αφαίρεση σημάνσεων από διασταυρώσεις ή για άλλες πράξεις που μοιάζουν να έχουν βγει από τα πιο παράξενα ακτιβιστικά κέντρα.
Όμως η πραγματικότητα διαψεύδει.
Σε μια διασταύρωση όπου για κάποιο λόγο δεν λειτουργούν οι σηματοδότες η κίνηση, με κάποιο μαγικό τρόπο, διεξάγεται ομαλά και ο χιλιογραμμένος Μολώχ της ασφάλτου -που έχει υπηρετήσει ουκ ολίγα στερεότυπα σε ρεπορτάζ εφημερίδων και τηλεοπτικών σταθμών- δεν παίρνει το μερίδιο που του αναλογεί. Ή θα περίμενε κανείς πως του αναλογεί με βάση όσα προκύπτουν και από σχετικές έρευνες για την οδηγική συμπεριφορά των Ελλήνων.
Την ίδια στιγμή, πολίτες γειτονιών και δήμων ζητούν από τους υπεύθυνους περισσότερους σηματοδότες. Ακριβώς την ίδια στιγμή, άλλοι πολίτες επί δικύκλων παντός τύπου (χωρίς να αποκλείονται οι θρασύτεροι με τα τετράτροχα) κινούνται αντίθετα σε μονοδρόμους, γνωρίζοντας ή ελπίζοντας πως στη διαδρομή δεν θα συναντήσουν κάποιον ανύποπτο που αποφάσισε να κινηθεί κανονικά.
Το οποίο κανονικά πολλές φορές αναδεικνύεται σε γρίφο για καλούς λύτες, εξαιτίας των πινακίδων που είναι καλυμμένες με κάθε αυτοκόλλητο. Μια μόδα που εμφανίστηκε την προηγούμενη δεκαετία και έχει αφήσει τα σημάδια της κυρίως στις πινακίδες που απαγορεύουν τις δεξιές ή αριστερές στροφές στις διασταυρώσεις.
Πόσο χρειαζόμαστε τα σήματα;
Η πρόταση για ασφαλέστερους δρόμους με λιγότερα σήματα μοιάζει αντιφατική. O Ολλανδός Hans Monderman ωστόσο κινήθηκε κόντρα στη λογική των συναδέλφων του συγκοινωνιολόγων και πρότεινε ακριβώς αυτό. Είχε παρατηρήσει και εκείνος πως ένα μπλακάουτ στη σηματοδότηση μιας διασταύρωσης δεν προκάλεσε κυκλοφοριακό χάος αλλά, αντίθετα, βελτίωσε τη ροή των οχημάτων. Έτσι, μια ωραία ημέρα του 2002 ξήλωσε τους σηματοδότες στην πιο πολυσύχναστη διασταύρωση της πόλης Drachten, από την οποία περνούν 22.000 αυτοκίνητα την ημέρα και στη θέση της τοποθέτησε έναν ισόπεδο κυκλικό κόμβο, έναν εκτεταμένο πεζοδρομημένο χώρο και ποδηλατοδρόμους. Η απουσία ρυθμιστικών σημάτων είχε ως αποτέλεσμα τη δραστική μείωση των ατυχημάτων, αφού κάθε χρήστης του δρόμου, εποχούμενος ή πεζός, είχε τον νου του στους άλλους.
Την ιδέα του κοινόχρηστου δημόσιου χώρου είχε ενστερνιστεί και ο Βρετανός αρχιτέκτονας και πολεοδόμος Ben Hamilton-Baillie, με τον οποίο είχε συνεργαστεί στενά ο Monderman. Ο Hamilton-Baillie πίστευε πως οι δρόμοι δεν πρέπει να αντιμετωπίζονται ως οδικές αρτηρίες, αλλά ως χώροι συνύπαρξης όπου η μετακίνηση από το σημείο Α στο σημείο Β συνυπάρχει με την κοινωνική ζωή. Το 2012, δέκα χρόνια μετά το πείραμα του Monderman στο Drachten, o Hamilton-Baillie έπεισε τις αρχές της μικρής πόλης Poynton, στα περίχωρα του Μάντσεστερ στη βόρεια Αγγλία, να αφαιρέσουν τους σηματοδότες από την πιο κεντρική διασταύρωση, την οποία καθημερινά χρησιμοποιούσαν 27.000 οχήματα.
Οι ταχύτητες των οχημάτων έπεσαν στα 35 χλμ / ώρα και η κυκλοφορία έγινε ομαλότερη. Ωστόσο υπήρξαν και ενστάσεις, καθώς οργανώσεις για τα δικαιώματα των τυφλών επισήμαναν πως η συγκεκριμένη προσέγγιση δεν είχε λάβει τις ανάγκες μετακίνησης των πολιτών με προβλήματα όρασης.
Όμως η αυτο-οργάνωση δεν είναι πανάκεια και αυτό που θα μπορούσε να εφαρμοστεί με επιτυχία σε έναν κόμβο της Ηλιούπολης ή του Χαλανδρίου μπορεί να αποδειχθεί συμφορά για κάποιο άλλο πιο «φορτωμένο» σημείο του δικτύου.
Υψώματα, 3D και… Swarovski
Η εμπειρία δείχνει πως το να προσθέτεις διαρκώς νέους δρόμους στο οδικό δίκτυο δεν έχει αποτέλεσμα. Για παράδειγμα, η Αττική Οδός έδωσε βαθιά ανάσα στο κυκλοφοριακό πρόβλημα της Αθήνας για πολλά χρόνια μέχρι όμως και αυτή να αντιμετωπίσει προβλήματα κορεσμού, όχι βέβαια επειδή… στένεψαν οι λωρίδες της αλλά διότι αυξήθηκε ο αριθμός των χρηστών.
Αντίθετα, για τα προβλήματα στον Κηφισό μαζί με την ελληνική (κουτο)πονηριά, αιτία αποτελούν οι διαφορές στη διατομή (δηλαδή στον αριθμό των διαθέσιμων λωρίδων) κατά μήκος του αυτοκινητοδρόμου.
Σε κάποιο βαθμό ορισμένα κυκλοφοριακά προβλήματα αντιμετωπίζονται με τη λογική του «πάω αργά γιατί βιάζομαι». Η μείωση της ταχύτητας μπορεί να αυξήσει τη χωρητικότητα του δικτύου και να μειώσει τα μποτιλιαρίσματα, με την προϋπόθεση βέβαια πως τηρούνται οι κανόνες.
Πώς όμως εξασφαλίζεις την τήρηση των κανόνων;
Δεδομένου ότι είναι αδύνατο να τοποθετήσεις τροχονόμο σε κάθε διασταύρωση και πως η προσθήκη σήμανσης περισσότερο κακό κάνει παρά καλό, οι πολεοδόμοι και οι υπεύθυνοι διαχείρισης κυκλοφορίας αναζητούν άλλους τρόπους.
Ένας ευρηματικός και αρκούντως καλλιτεχνικός τρόπος είναι αυτής της τρισδιάστατης διάβασης πεζών, οι οποίες έλκουν την καταγωγή τους από την ισλανδική πόλη (και αδύνατο να την προφέρεις εύκολα τουλάχιστον με την πρώτη προσπάθεια) Ísafjörður το 2017. Η πόλη είχε μεν ανυψώσεις του οδοστρώματος (αντί για τα σαμαράκια που γνωρίζουμε στους ελληνικούς δρόμους υπερυψώνεται ένα μέρος του δρόμου για μήκος μερικών μέτρων) όμως οι οδηγοί παραπονέθηκαν για καταπόνηση των οχημάτων τους. Οπότε σε μια προσπάθεια να βρεθεί μια πιο φιλική λύση για τα οχήματα που όμως θα εξασφαλίζει την προστασία των πιο αδύναμων χρηστών του δρόμου δημιουργήθηκαν οι τρισδιάστατες διαβάσεις, για την ακρίβεια διαβάσεις βαμμένες με τέτοιο τρόπο που δίνουν στον οδηγό του οχήματος που την προσεγγίζει πως πρόκειται για τρισδιάστατη κατασκευή. Το πείραμα είχε επιτυχία και γρήγορα δημιουργήθηκαν τέτοιες διαβάσεις σε πόλεις όχι μόνο στην Ευρώπη αλλά ως τη μακρινή Αυστραλία. Στην πατρίδα μας μια τέτοια διάβαση κατασκευάστηκε το 2019 σε ένα χωριό της Κέρκυρας με τη βοήθεια ενός αγιογράφου , ενώ παρόμοια έργα βρίσκουμε σε πόλεις όπως τα Ιωάννινα.
Η Αθήνα σκέφτεται διαφορετικά. Τον Δεκέμβριο του 2019 ο Περιφερειάρχης Αττικής Γιώργος Πατούλης εγκαινίασε την ανασχεδιασμένη διάβαση πεζών μπροστά στο Παναθηναϊκό Στάδιο, βαμμένη με μπογιά που περιέχει κρυστάλλους Swarovski και η οποία κόστισε 50.000 ευρώ.
Στα μέσα Ιουλίου 2022 η Οικονομική Επιτροπή της Περιφέρειας Αττικής ενέκρινε πρόταση για την υποβολή αίτησης χρηματοδότησης από το Ταμείο Ανάκαμψης μιας σειράς έργων οδικής ασφάλειας με διόλου ευκαταφρόνητο προϋπολογισμό. Αναλυτικά, προτείνεται η κατασκευή πρότυπων μη σηματοδοτούμενων διαβάσεων -προϋπολογισμού 7 εκατ. ευρώ- σε επιλεγμένα σημεία της περιοχής της Περιφέρειας.
Η επιτροπή σημειώνει πως τα τελευταία δύο χρόνια έχουν κατατεθεί πάνω από 600 αιτήματα από σχολεία, πολίτες και άλλους φορείς για την τοποθέτηση σηματοδοτών, τα περισσότερα από τα οποία έχουν απορριφθεί. Αντ’ αυτών προωθείται η κατασκευή διαβάσεων με φωτεινή και ηχητική σήμανση και φωτιζόμενες πινακίδες.
Προτείνεται επίσης η ένταξη έργου ύψους 20 εκατ. ευρώ για την αναβάθμιση 300 διαβάσεων πεζών στο κέντρο της Αθήνας και του Πειραιά, στην παραλιακή λεωφόρο και τη Λεωφ. Κηφισίας. Στις διαβάσεις θα τοποθετηθεί εξοπλισμός όπως συσκευές αφής πεζών, συσκευές σήμανσης τύπου LED, μετεωρολογικός σταθμός, αισθητήρες καταμέτρησης και ανάλυσης κυκλοφοριακών στοιχείων, εργασίες αποκατάστασης διαγράμμισης, φωτοβολταϊκοί συλλέκτες κ.α. Σύμφωνα με τη συγκεκριμένη πρόβλεψη θα δαπανηθούν 66.600 ευρώ για την αναβάθμιση κάθε διάβασης.
Συνολικά, όπως προκύπτει από τη σχετική ανάρτηση στη Διαύγεια, 27 εκατ. ευρώ για παρεμβάσεις που κάθε άλλο παρά ακολουθούν τις πιο προωθημένες τάσεις στον σχεδιασμό των πόλεων και σε αυτό που είναι γνωστό ως «κατευνασμός κυκλοφορίας» ή traffic calming.
Η ελληνική πρωτεύουσα ασχολείται με φωτιστικά σώματα και… κρυστάλλους σε διαβάσεις, κάποιες πόλεις της περιφέρειας επιχειρούν να ξεφύγουν από την πεπατημένη και έξω επικρατεί κοσμογονία.
To Global Designing Cities Initiative (GDCI) αποτελείται από συγκοινωνιολόγους και πολεοδόμους που προτείνουν διάφορες παρεμβάσεις στο αστικό οδικό δίκτυο για τη μείωση της κυκλοφορίας, την πρόληψη των ατυχημάτων και την προστασία των πιο αδύναμων χρηστών. Στις προτάσεις τους περιλαμβάνονται υπερυψωμένες διαβάσεις πεζών που ταυτόχρονα λειτουργούν ως διευρυμένα σαμαράκια (παρά την γκρίνια των οδηγών). Τα οχήματα αναγκάζονται να μειώσουν ταχύτητα καθώς προσεγγίζουν τη διασταύρωση, όπως συμβαίνει και κατά την προσέγγιση σε κυκλικό κόμβο. Στις προτάσεις περιλαμβάνονται επίσης ανυψώσεις στενότερων τμημάτων του δρόμου ώστε τα επιβατηγά οχήματα να υποχρεώνονται να ανακόψουν ταχύτητα, ενώ τα φαρδύτερα λεωφορεία κινούνται κανονικά. Η ιδέα του κοινόχρηστου δρόμου, τον οποίο μοιράζονται όλοι οι χρήστες περιλαμβάνεται επίσης στις προτάσεις του GDCI.
Σε πολλές από τις προτάσεις για τη διαχείριση της κυκλοφορίας στις πόλεις του σήμερα (και του αύριο) κεντρικό ρόλο παίζει η τεχνολογία. Ερευνητές του ΜΙΤ εργάζονται από το 2016 σε λύσεις όπου «ευφυή» οχήματα προσαρμόζουν την ταχύτητά τους ανάλογα με τις κυκλοφοριακές συνθήκες και τον φόρτο, ώστε να προσεγγίζουν μια διασταύρωση τη στιγμή που έχουν τη δυνατότητα να κινηθούν προς την κατεύθυνση που επιθυμούν. Το σχέδιο που ονομάστηκε «θάνατος του σηματοδότη» θα αύξανε με την εφαρμογή του τη χωρητικότητα των δρόμων θα μείωνε την περιβαλλοντική επιβάρυνση και θα περιόριζε σημαντικά τον χρόνο των μετακινήσεων.
Μάλλον όμως απέχουμε από αυτό το σημείο και σε διασταυρώσεις όπου υπάρχει ο σχετικός χώρος, η λύση είναι ίσως μια προσέγγιση όπως αυτή στο βίντεο που ακολουθεί.
Ιδέες υπάρχουν, δοκιμές γίνονται… Ζητούμενο παραμένει αν εμείς θα ακολουθήσουμε ή θα κοιτάμε από απόσταση τις εξελίξεις, κολλημένοι στο μποτιλιάρισμα και ελισσόμενοι ανάμεσα σε ακινητοποιημένα οχήματα για να διασχίσουμε έναν δρόμο…
